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27 Settembre 2020

Darsena Europa, nuovo progetto, pronta nel 2022


Firenze, 18 luglio. La Darsena Europa avrà praticamente un nuovo progetto. I lavori inizieranno nel 2018 e termineranno nel 2022, invece che nel 2026, come previsto da quello attuale. “Abbiamo provato a rimettere in moto le cose ed oggi possiamo dire che è una giornata molto positiva per la città di Livorno e tutta la Toscana – ha sottolineato il presidente della giunta regionale, Enrico Rossi, nel corso della conferenza stampa a cui hanno partecipato il presidente dell’Autorità portuale dell’Alto Tirreno , Stefano Corsini, rappresentanti delle Ferrovie, gli assessori Vincenzo Ceccarelli e Cristina Grieco e i consiglieri regionali Leonardo Marras, Antonio Mazzeo e Francesco Gazzetti, Vanni Bonadio, componente del comitato di gestione dell’autorità portuale su designazione del Consiglio regionale. Si supera così lo “stallo” di questi ultimi mesi, criticato da imprenditori portuali, sindacati e istituzioni.
La revisione del progetto della Darsena Europa, prevede un terminal container di identica superficie operativa, il risparmio di 200 milioni (da 667 a 467) che saranno reinvestiti in interventi sul porto e il territorio e il vantaggio ulteriore di svincolare la parte pubblica da quella privata. I tempi dovrebbero essere più rapidi per le nuove norme, approvate nel 2016, che consentono di riutilizzare i sedimenti di escavo per la costruzione di nuove opere, il refluimento a mare o il ripascimento delle spiagge. Il che si traduce in minori spazi (e minori costi) necessari allo stoccaggio, oltre alla possibilità di utilizzare, senza alcun prolungamento, l’attuale linee ferroviaria elettrificata entrata in funzione nel 2016.
“Superato il problema del deposito dei sedimenti il nuovo progetto – ha detto Rossi – consentirà di scavare il canale fino alla profondità di venti metri, quattro in più rispetto ai sedici previsti”. Il vantaggio è evidente: essere attrezzati anche per navi dalla maggiore portata. “Nessuna dunque ‘darsenetta’ – replica a chi temeva un ridimensionamento del progetto – ma una struttura altrettanto ed anzi ancor più competitiva”.
Una parte dei fanghi degli scavi sarà utilizzata, come nel vecchio progetto, per comporre una banchina riservata al trasporto delle auto, il traffico Ro-Ro. Sarà utilizzabile già dal 2020, a disposizione di privati che vi vorranno investire: prima dunque che con il vecchio bando. E l’importanza si intuisce facilmente dai numeri messi in fila dal presidente dell’autorità portuale Stefano Corsini. ” Oggi a Livorno – sottolinea – movimentiamo 900 mila container ogni dodici mesi, con un incremento del 3 per cento l’anno. Il traffico Ro-Ro cresce però del 28 per cento l’anno e il terminale delle autostrade del mare può diventare dunque un punto di forza”. E risparmiare tempo, come ripete Rossi, “per essere pronti prima di altri e più competitivi è fondamentale.
Alla revisione del progetto si aggiungono gli interventi logistici, già programmati. “Ferrovie dello Stato – ha sostenuto Rossi – si impegna a dare avvio ai lavori per lo scavalco entro il 2018. Firmeremo un accordo a luglio”. Altro impegno verificare il prolungamento dei binari dell’interporto verso Collesalvetti e Vada. Il porto di Livorno potrebbe diventare l’infrastruttura piu attrezzata a portare le merci sulla linea ferroviaria nazionale”. Da agosto 2018 in tre anni Ferrovie interverrà per allargare le gallerie della vecchia linea appenninica perchè vi possano passare anche treni carichi di auto e container spendendo 700 milioni con accesso via ferro verso il nord-est e il nord Europa. Con l’Emilia Romagna è già stato firmato un accordo per un trasporto su gomma nei tre anni di lavori.
Sono in via di ultimazione anche i lavori per la realizzazione delle nuove porte vinciane., che sono state posizionate in queste ultime ore allo Scolmatore. Si interverrà sull’altra darsena, quella Toscana, per rimuovere la strozzatura che adesso c’è nel canale di accesso vicino alla torre del Marzocco che sarà valorizzata. Saranno rimosse alcune condotte, trasferite all’interno di un microtunnel sotterraneo: questo consentirà di affondare il canale fino tredici metri ed allargarlo dagli attuali 67 metri a 120. “Entro il 2020 sarà così già sufficiente per accogliere le navi di media portata” ha concluso Rossi. Il progetto, così modificato spianerà la strada agli investitori privati, che invece con l’attuale bando (e le incertezze legate soprattutto allo smaltimento dei sedimenti) avevano già chiesto per cinque volte l’allungamento dei termini di scadenza per la presentazione dei progetti.

Pronta anche una task force, con un profilo tecnico e politico, che vigilerà sulla progettazione e realizzazione dell’infrastruttura. Era già prevista dall’accordo di programma firmato con il governo a maggio del 2015. Sarà presiedura da Enrico Rossi o da un assessore da lui delegato. Ne faranno parte Autorità portuale e Ferrovie, invitati permanenti il Ministero delle infrastrutture dei trasporti ed il Comune di Livorno, nonostante questo non fosse previsto dall’accordo di programma, anche un rappresentante della Commissione Costa del Consiglio regionale. Si riunirà una volta al mese o quando sarà necessario.
“Siamo l’unica Regione in Italia ad aver investito qualcosa come seicento milioni su due porti negli ultimi cinque anni: trecento a Piombino ed altri trecento a Livorno – ha sottolineato Rossi – Proprio per questo, visto che ci abbiamo messo i soldi, ne dobbiamo essere responsabili e controllare che il cronoprogramma si evolva secondo le previsioni”. Inizio lavori entro il 2018, otto mesi per la progettazione affidata all’Autorità portuale, altri otto per le autorizzazioni e conclusione in tre anni e mezzo dall’apertura del cantiere, nel 2022.
I costi: 467 milioni invece di 667 della precedente ipotesi (ovvero 200 milioni in meno) che con i 195 milioni per l’allestimento del terminal diventano 662 contro gli 862 milioni di euro iniziali.
In particolare 90 milioni per i dragaggi, 94 per le dighe, 77 per le banchine 23 per gli impianti e 183 per i piazzali.
La banchina della nuova Darsena Europa avrà una lunghezza di 1200 metri contro i 900 dell’attuale progetto e una profondità che da 16 metri potrà spingersi fino a venti. Il terminal si estenderà su una superficie di 62 ettari, che senza più la necessità di lasciarne una parte libera, non pavimentata, per il deposito dei sedimenti, di fatto si tradurrà in spazi ancora maggiori del precedente progetto. La capacità sarà di 1,6 mteu.
I treni arriveranno sino a 750 metri, direttamente sulla tirrenica. Le opere a difesa prevedono un nuovo tracciato della diga nord fino al limite del bacino del terminale delle autostrade del mare, dighe provvisorie tra la nord e lo sporgente petroli e nuove dighe esterne, nel rispetto del piano regolatore attuale del porto. Info e slide: www.toscana-notizie.it

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