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Gloria Dari, presidente Spedimar: lo sviluppo è nell’unione delle città costiere
28 Aprile 2017
(Ruggero Morelli) – Livorno – 28 aprile. Gloria Dari, presidente della Spedimar di Livorno, ci parla del futuro del porto di Livorno e della costa toscana dopo aver descritto la nuova situazione mondiale dei trasporti marittimi .
Sono infatti le conseguenze ‘epocali’ del fallimento della Compagnia di navigazione Hanjin Shipping -coreana- e dei cambiamenti della alleanze tra i maggiori carriers a determinare le prospettive dei traffici anche per il porto di Livorno.
Con ogni probabilità arriveranno nel prossimo futuro più navi di tonnellaggio tra i 5.500 ed i 10.000 teus, per le quali sarà decisivo l’adeguamento dei fondali e delle banchine con la realizzazione del micro tunnel. (vedi la nota di dettaglio in calce).
Questi lavori avviati dovranno procedere veloci per consentire, insieme al nuovo terminal ferroviario Livorno-Darsena ed allo scavalco, di migliorare la ricettività del porto in attesa della Darsena Europa .
Su questi temi si è molto discusso nei numerosi incontri, seminari e polemiche degli ultimi due anni.
La visione della Spedimar, che Gloria Dari presiede, si può sintetizzare su due linee: a) finalmente abbiamo la variante alla legge della riforma portuale e la nomina del presidente della AdSP. b) la collaborazione o unione delle città della costa toscana sotto vari profili è un fatto ‘naturale’ che può consentire di rendere molto più facili e scorrevoli tutte le operazioni di arrivo e trasporto di merci e persone verso il nord Italia e dell’Europa.
Per un’area così modesta come quella di Livorno, Pisa, Pontedera e Piombino non dovrebbe essere difficile, vista da chi viaggia per lavoro tra i porti di tutto il mondo, trovare forme di unione che già sono avviate tra gli operatori privati.
Un segnale è arrivato pochi giorni fa anche dalle rappresentanze delle categorie :“Comitato di Coordinamento degli Operatori e degli Utenti del Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale”. Ed è qui che la politica dovrebbe svolgere il suo ruolo per superare atavici localismi e conflitti frenanti, per guardare ad una urbanistica che abbia al centro tutto il territorio costiero; proprio il territorio di cui si occupa la nuova commissione del consiglio regionale. Dari concorda con le linee della riforma che recepisce le tendenze europee sui corridoi nord-sud ed est-ovest , su ferrovie a banchina e concentrazione su i maggiori porti per superare offrire servizi migliori. Ha apprezzato le valutazioni del ministro Graziano Del Rio al recente convegno nazionale della portualità e logistica – 5 aprile 2017 – ed anche le qualità e competenze del nuovo presidente ingegner Stefano Corsini, col quale ha trovato ampie sintonie nei vari incontri già avuti pur nel breve periodo. E mentre sollecita la definizione delle nomine nel comitato di gestione (e del segretario), per renderlo operativo, plaude al ruolo assegnato dal legislatore agli operatori privati.
Ricorda che la sua associazione avrebbe senza dubbio preferito che il porto di Carrara fosse rimasto nell’ambito toscano perchè la scelta effettuata non sembra avere motivi validi.
Alle domande circa la situazione del lavoro degli spedizionieri già descritta nella intervista di due anni fa, Dari torna a sollecitare la realizzazione del centro servizi che farebbe risparmiare molto tempo a costo zero, ma che pur condiviso da tutti si perde sempre negli anfratti della burocrazia. Sottolinea alcuni risvolti paradossali come quello dell’uffico Fito che trovandosi in comune diverso resta chiuso nelle ricorrenze festive diverse da quelle di Livorno, creando ritardi inaccettabili.
Resta su problemi pratici quando afferma che il sistema Livorno-Piombino può essere vincente per una diversificazione delle attività, ma solo se migliora il collegamento viario con l’efficienza che ne deriverebbe; e questo vale per la situazione economica che affligge tutta la costa della nostra splendida regione.
I sati della situazione dello shipping a Livorno.
Oggi i carriers ‘’fedeli’’ al nostro porto, in campo liner, quali Hapag e MSC (ed in qualche misura ZIM) stanno impiegando navi da 3-4000 teus al massimo, il che ci consente di mantenere un ruolo almeno sul mercato Usa/Canada e Sud America. Livorno dovrebbe puntare di più anche su mercati intra-mediterraneo:Nord Africa e West Africa.
La situazione nel mondo.
La ristrutturazione dei servizi e le nuove alleanze, annunciate all’inizio del 2016, tra le più importanti compagnie di navigazione si sono poi realizzate. Ed oggi hanno preso corpo tre alleanze: Asia-Europa, Transpacifico e Transatlantico.
Nel frattempo sono in atto operazioni di M&A, ad esempio: Maersk ha acquisito Hamburg Sud, Cosco ha inglobato China Shipping e Hapag Lloyd sta acquisendo Uasc. Ciò nel tentativo di controllare i mercati globali.
Il fallimeno della Hanjin ha provocato un benefico aumento dei noli marittimi ormai divenuti insostenibili, con un incremento del fatturato già nel primo quarter del 2017. Si registrava infatti al 31 dicembre 2016 la perdita dei tre maggiori carriers al mondo a circa 3,9 miliardi USD. Si è quindi verificata una minor disponibilità delle navi in particolare sulle rotte East-West, ma con nuovi servizi enuove alleanze : 2M+HMM (MAERSK, MSC, HYUNDAI), OCEAN ALLIANCE e THE ALLIANCE; la capacità totale sul mercato (comparata a quella in essere nell’estate 2016) sarà di un +2%, ma, al contempo, il numero delle navi impiegate sui servizi più importanti diminuirà sia per effetto di queste nuove alleanze, sia per il fatto che gli Armatori impiegano ed impiegheranno navi di maggior portata. Si stima infatti che con le 913 navi che saranno impiegate in totale sui servizi east-west – tra cui ancora 7 navi da ritirare – gli Armatori, nei nuovi consorzi, coprano in larga misura il tonnellaggio richiesto dal mercato. Da notare che nell’estate 2016 le navi impiegate su queste rotte erano 938.
Le analisi più recenti sull’impiego navi, indicano incrementi significativi nel segmento 14000-20000 teus e nel segmento 5500-10000 teus, mentre indicano flessioni e diminuzioni d’utilizzo nei range 10-13000 e soprattutto 3000-5100 teus. Si è già sottolineato, da più parti, che le navi VLCS / ULCS hanno un impatto anche sulla operatività dei terminal e, in effetti, alcuni terminal anche Nord Europei, più piccoli e meno strutturati, hanno problemi nel gestire le 20000. Sempre secondo gli analisti di settore, dopo la definitiva attuazione dei nuovi servizi con le nuove alleanze, circa 20 unità navali tra i 4000 e i 7000 teus saranno definitivamente tolte dai servizi. (fonte : Alphaliner).
